談談加氫站如何破解盈利少的困境

導讀：以油養氫、站內制氫-加氫母站建站模式、汽車運營平臺自建站、立足實際，圍繞氫源規劃網絡，都是國內正在探索的降低加氫站運營成本方法。“以站養車"是產業發展必要條件，看似浪費，卻是提前搶占賽道的成本，這與特來電早期燒錢布局充電樁網絡是一樣道理。

氫能的發展從2019年開始步入“快車道"，截至2020年12月底，中國累計建成118座加氫站，各地規劃2030年將有1000座以上加氫站！然而，當下的加氫站想要盈利并不容易。“先建站or先有車"是“雞生蛋or蛋生雞"難題，氫能源如何走出發展中的瓶頸呢？

以下為央視財經的加氫站運營情況的采訪報道，反映加氫站企業盈利情況。

記者艾萍：這里是位于上海嘉定安亭的一個中石化的加油站，2019年他們改造了這樣兩臺的加氫機，它的外觀和我們旁邊的加油機非常像，不過它們的儲存方式不一樣，燃油儲罐通常是在加油站的地底下，通常我們是看不到的，但是因為氫燃料的特殊性，我們可以看到加氫機的旁邊會有一個露天的這樣的儲罐。

上海除了兩座油氫合建的加氫站外，還有兩家專門建造的加氫站。這座加氫站建于2007年，也是上海第yi家成立的加氫站。記者觀察到這里較為冷清，幾乎看不到車輛。

上海某加氫站工作人員：現在我們每天12小時，大概在200公斤左右。

隨后記者來到位于上海金山的一座加氫站，這里是目前國內大的加氫母站，由于地處上海化工區，該站的氫氣來源于區內化工企業產生的工業尾氣，每天氫氣提純凈化能力達到100噸左右。這座加氫站和國內正在運營的絕大多數加氫站一樣仍處于虧損狀態。

中國石化銷售上海石油分公司總經理沈輝表示：“每公斤只有十幾塊錢毛利，所以單純做加氫站的話，目前看還沒有一個好的盈利模式。"

上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民表示它每年的運營費用可能要到200多萬，那么如果車輛少的話根本無法承受運營費用，就會虧損。怎么辦？只能靠車輛不斷增加。

記者接著走訪多家4s店，幾乎看不到氫燃料電池車的蹤影。去年上海車企已研發出全球shou款MPV氫能源車，目前除去政府補貼實際售價在30-40萬元區間，到目前為止，該車企生產的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。

上海某車企技術中心總經理郝景賢指出“核心是氫燃料電池反應堆，我們相信年銷售過萬的時候它的成本會有更大幅度降低，我們相信它的成本下降會超過50%。"

郝景賢算了筆賬，氫氣按每公斤35元來算的話，公交車跑100公里，需要約8千克，也就是280元，如果使用柴油，在上海由于政府有補貼，100公里只需要123元，使用氫氣成本偏高。而如果是普通乘用車，跑100公里需要約0.8千克氫氣，相對應就是28元，乘用車燒汽油百公里約7升，按汽油每升6元來計，汽油費是42元，氫燃料則比汽油便宜不少。不過由于上海目前加氫站點少，而且都在郊區，這也制約了普通消費者購買氫燃料電池車。

2020年12月21日，國務院新聞辦公室發布的《新時代的中國能源發展》白pi書明確指出，未來加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。那么氫能源在發展過程中還有哪些因素正在制約加氫站的建設和發展呢？

我國多個城市已經開始醞釀關于氫產業的戰略規劃，在加氫站方面，到2030年國內將實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。在資本市場，雖然氫燃料電池車的相關業務在A股上市公司的收入和利潤占比還比較低，但氫燃料依然是不少上市公司的重點發展方向。

聆英咨詢的行業分析人士認為，目前，各地方政府的加氫站規劃非常激進。“經過系統估算，2025年我國加氫站建設總數將達1698個，2030年加氫站總數更將高達5000個。"

國盛證券研究所電力設備新能源shou席分析師王磊：在燃料電池的基礎設施建設方面，主要還是集中在壓縮機、儲氫罐這些高壓密封產品，這些核心設備的研發和整個一個加氫站的建設方面。

由于氫燃料乘用車還沒有普及，現有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客戶，基于這一現狀，我國已建在建站點幾乎都參照35兆帕的加氫壓力，針對乘用車的70兆帕設施并不多，目前國內對于加氫站審批、建設等缺乏相關標準。

中國石化銷售上海石油分公司董事長左興凱：現在加氫站的建設沒有標準，或者標準很模糊，比如說油氫合建到底應該是什么樣的標準？將來油氫電氣再合在一起應該要靠制定標準來執行。

阮偉民告訴記者，當前，我國建設加氫站的大瓶頸不是技術，而是相關法規將氫氣定性為“危化品"的同時還沒有明確賦予它用于交通工具的“能源"屬性。而且在國內現行制度下，加氫站建設的審批流程比加油站加氣站復雜得多。

上海舜華新能源系統有限公司總經理阮偉民：作為危化品的話加氫站的選擇就很困難，一般來講危化品的設施的建設，必須在化工園區內，或者是遠離居民，所以選址也比較難。

而對于該如何解決加氫站盈利難題？佛山環境與能源研究院院長趙吉詩指出支持多元化建站模式，用油氫合建站的模式“以油養氫"；站內制氫-加氫母站建站模式降低儲運成本；燃料電池汽車運營平臺自建站以用來減少交易環節，降低運營成本。同時，加氫站等基礎設施的建設要立足實際，系統性考慮氫能產業布局，把握好適度超前的節奏，決不能脫離實際。

加氫站是連接上游氫氣和下游燃料汽車用戶的紐帶，是大規模發展燃料電池車的基本條件。當前，我國的加氫站核心組件國產化程度較高，若各地能規模化建設，可有效控制成本。

“加氫站分為站內制氫加氫站和外部供氫加氫站兩類，其中，后者借鑒了天然氣子母站的工作原理，從站外工廠將氫氣送至加氫站。"

不過也有業內專家表示，從目前來看，加氫站建設肯定是超前規劃。“作為新基建項目，加氫站建設必然有一個發展過程。作為基礎設施的一部分，只有加氫站建得多，方便用戶加氫，市場才會真正接受氫燃料汽車。即使目前來看加氫站是虧損的，但對于拉動氫能產業是有益的。"

記者根據國外加氫站情況認為，以油養氫、站內制氫-加氫母站建站模式、汽車運營平臺自建站、立足實際，圍繞氫源規劃網絡，都是國內正在探索的降低加氫站運營成本方法。目前實力強的上市企業，如中石化、中石油等傳統能源服務商超前投資更有優勢。

“以站養車"是產業發展必要條件，看似浪費，卻是提前搶占賽道的成本，如特來電早期燒錢布局充電樁網絡一樣道理。

文章來源：維科網--永恒的氫能   侵刪